我們在一個很不尋常的時期：過去幾年簽訂了數量巨大的飛機訂單，這些訂單主要是由高燃油價格和超低資本成本驅動的。航空公司想要更的飛機來平衡油價并且能負擔它們。盡管油價從2012年開始走低，持續的低利率繼續支持了機隊資本重組和當前的飛機訂單。降低的油價確實影響雙通道飛機，使用舊飛機飛行會更便宜，因此787這樣的大型雙通道飛機訂單儲備減少。但是單通道飛機訂單出現了歷史紀錄，包括空客320和波音737。波音和空客想要達到每月60架單通道飛機的生產速度，因為這是當前的主要收入來源。
波音/空客雙強壟斷依賴于單通道飛機銷售占其利潤絕大多數，是增加產量的動機。兩家公司一直在進行市場份額競爭。因此，兩家都低于標價供應單通道飛機，A320和737的實際價格事實上自2002年以來沒有變化。兩家OEM廠商現在關注增加其利潤，到15-20%的利潤率水平。
波音和空客正執行一系列計劃，包括增加更高利潤率的服務(售后)收入，這將可能導致收購服務公司。其它則包括通過波音“成功合作伙伴”這樣的計劃加之的勞工協議、更多自動化和精益項目，降低供應成本。在航空結構中，OEM的戰術將包括重新設計零件、使用低成本工藝、材料替代、強硬的商業合同和回收更多廢料。當前時期極為關注成本，降低成本以追求利潤。預計會有更多類似汽車行業的操作和實踐。如果我們來看航空航天原材料需求，2015年總計70.7萬噸，復合材料需求占到3.22萬噸，或者約5%。預計到2020年，復合材料5%的需求份額將每年增長6%，鈦是年增4%。所有材料合起來的“采購與飛行質量”之比約為6:1。由于設計和工藝改進，復合材料的這個比值要少些，在1.2:1到1.4:1之間，幫助其增長。
2016年發生的航空航天相關事件中，有兩件似乎確認了將發生在市場的變化論調。主要的是波音在華盛頓州艾弗里特開設復合材料機翼中心。波音將機翼制造重新帶回并且讓機翼制造與設計流程如此接近，預示著一級供應商未來將沒有機會制造機翼，只能做利潤更少的項目。
波音/空客雙強壟斷依賴于單通道飛機銷售占其利潤絕大多數，是增加產量的動機。兩家公司一直在進行市場份額競爭。因此，兩家都低于標價供應單通道飛機，A320和737的實際價格事實上自2002年以來沒有變化。兩家OEM廠商現在關注增加其利潤，到15-20%的利潤率水平。
波音和空客正執行一系列計劃，包括增加更高利潤率的服務(售后)收入，這將可能導致收購服務公司。其它則包括通過波音“成功合作伙伴”這樣的計劃加之的勞工協議、更多自動化和精益項目，降低供應成本。在航空結構中，OEM的戰術將包括重新設計零件、使用低成本工藝、材料替代、強硬的商業合同和回收更多廢料。當前時期極為關注成本，降低成本以追求利潤。預計會有更多類似汽車行業的操作和實踐。如果我們來看航空航天原材料需求，2015年總計70.7萬噸，復合材料需求占到3.22萬噸，或者約5%。預計到2020年，復合材料5%的需求份額將每年增長6%，鈦是年增4%。所有材料合起來的“采購與飛行質量”之比約為6:1。由于設計和工藝改進，復合材料的這個比值要少些，在1.2:1到1.4:1之間，幫助其增長。
2016年發生的航空航天相關事件中，有兩件似乎確認了將發生在市場的變化論調。主要的是波音在華盛頓州艾弗里特開設復合材料機翼中心。波音將機翼制造重新帶回并且讓機翼制造與設計流程如此接近，預示著一級供應商未來將沒有機會制造機翼，只能做利潤更少的項目。
